7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布月度汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年6月，我國汽車產(chǎn)銷分別實現(xiàn)232.5萬輛和219.4萬輛，同比增長22.5%和11.6%，創(chuàng)下6月單月銷量歷史最好水平。

“6月份銷量創(chuàng)下歷史新高，一方面是5、6月份出現(xiàn)明顯的恢復(fù)性增長；另一方面，國內(nèi)加大基礎(chǔ)建設(shè)的投資，帶動貨車大幅增長。”7月10日，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示。

得益于國內(nèi)疫情的有效控制，以及各地方政府推出購置補貼、汽車下鄉(xiāng)、限購城市放寬指標(biāo)等促消費政策，二季度汽車產(chǎn)銷累計降幅繼續(xù)收窄。今年上半年，汽車產(chǎn)銷量分別為1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比下降16.8%和16.9%。

不過，下半年車市仍將面臨較大的壓力，月銷量同比正增長的態(tài)勢恐難延續(xù)。“二季度車市回升，是由于1-3月被抑制的消費能力逐步釋放。三季度走勢大概會與去年同期持平。而去年四季度基數(shù)較高，今年同期則可能小幅負(fù)增長。”中汽協(xié)副總工程師許海東接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

綜合測算之下，中汽協(xié)樂觀預(yù)計，今年我國汽車市場將下滑10%，悲觀預(yù)計下滑幅度有可能達(dá)到20%。

車市結(jié)構(gòu)性調(diào)整

車市的整體規(guī)模下滑，加劇了車企之間的競爭。

具體來看，價格更高的SUV車型市場回暖更明顯，轎車市場則仍然下滑。6月，SUV車型的銷量達(dá)到了82.2萬輛，同比增長10.5%。轎車銷售82萬輛，同比下滑4.9%。一升一降之下，SUV的市場份額已經(jīng)超過轎車。今年上半年，SUV和轎車的累計銷量分別為367.7萬輛和367.6萬輛，分別下滑14.9%和26%。

中國車市正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性調(diào)整，呈現(xiàn)出消費升級與低端購買力不足并存的特點。一方面，以奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯為代表的高端車市場份額不斷提升；另一方面，價格在8萬以下的車型的銷量下滑明顯，這也導(dǎo)致自主品牌乘用車的市場份額不斷下滑。

今年6月，自主品牌乘用車銷量為59萬輛，同比下降11.6%，市場份額僅為33.5%，創(chuàng)下2009年有記錄以來的單月份額最低成績。上半年，自主品牌乘用車銷量為285.4萬輛，同比下降29%。自主品牌乘用車的市場份額下降3.4個百分點，至36.3%。

自主品牌市場份額不斷下滑的同時，日系、德系車企的市場份額則持續(xù)走高，市場表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)平均水平。根據(jù)各家車企官方公布的數(shù)據(jù)，上半年，豐田在中國市場銷量為75.3萬輛，僅下滑2.2%；寶馬集團(tuán)銷售32.9萬輛，同比下滑6%；奔馳在華累計交付新車34.6萬輛，同比去年增長0.4%。

“自主品牌市場份額的下滑，很可能是由于二季度市場的恢復(fù)，主要來自一季度消費被抑制的群體。這個群體可能有比較好的消費能力，他們更多會選合資品牌車。而上半年低收入人群的經(jīng)濟能力受到的影響更大，這恰恰是自主品牌的客戶群體。”許海東對記者表示。

不過，許海東認(rèn)為，隨著中國整體經(jīng)濟形勢向好，購買自主品牌客戶被抑制的需求將得到釋放，自主品牌的市場份額應(yīng)該會止跌甚至?xí)杂谢厣?/span>

值得注意的是，近年來，我國汽車市場消費升級的趨勢十分明顯。全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月，豪華車零售同比增長27%，市場份額創(chuàng)下14.9%的歷史新高。新車消費均價逐年走高的傾向十分明顯，高端25萬元以上車型銷量份額持續(xù)增長。8萬元以下市場不斷下滑，占乘用車市場的比例從2017年的28%降到了今年上半年的16%。

事實上，自主品牌市場份額下降的背后，并不是自主品牌競爭力下降，更重要的因素在于消費能力的變化。低端車市場的下滑，不僅給上汽通用五菱、奇瑞、吉利、長城等車企帶來沖擊，斯柯達(dá)、雪佛蘭、起亞等以銷售廉價車為主的合資車企，同樣面臨著巨大挑戰(zhàn)。

造成市場分化的原因，除了消費的升級之外，還有供給端價格體系的調(diào)整。今年一季度，車企通過降價促銷等活動，激化了市場的“價格戰(zhàn)”。從豪華車、合資車、自主品牌向下傳導(dǎo)的價格調(diào)整，帶來了“多米諾骨牌”式的連鎖反應(yīng)。自主品牌的利潤本就較低，降價空間最小，從而在與合資車企的較量中落入下風(fēng)。這也導(dǎo)致了眾泰、力帆、海馬等邊緣自主品牌，在產(chǎn)品、技術(shù)、設(shè)計均處于市場劣勢，又喪失了僅有的價格吸引力，幾乎被市場淘汰。

新能源汽車低谷震蕩

新能源汽車市場仍處于低谷。今年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.2萬輛和10.4萬輛，同比下降25.80%和33.1%。上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別為39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

盡管新能源汽車補貼新政已經(jīng)出臺，今年補貼力度平穩(wěn)過渡且補貼政策延長兩年，但退坡的影響還在延續(xù)，二季度新能源汽車沒有出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。

“今年新能源汽車下滑明顯，主要還是因為去年補貼下滑的力度大，導(dǎo)致廠家的邊際效應(yīng)為負(fù)，也就是說處于一種虧損的狀態(tài)。今年新的補貼政策之下，廠家可能也是處于一種邊際虧損的狀態(tài)。所以，廠家要在戰(zhàn)略上進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。”許海東對記者表示。

他認(rèn)為，由于去年下半年的跌幅很大市場基數(shù)低，三、四季度新能源汽車市場可能會出現(xiàn)小幅增長。再加上國產(chǎn)特斯拉的帶動，今年新能源汽車市場的規(guī)模大約會在100-110萬輛。

值得注意的是，上半年網(wǎng)約車等營運類新能源汽車的銷量出現(xiàn)明顯的下滑。但由于特斯拉的帶動以及蔚來、小鵬、理想等中國品牌的新能源車型推向市場，私人電動車的市場規(guī)模則略有增長。這也印證了新能源汽車的普及范圍更廣，另外消費者也對新能源汽車逐漸認(rèn)可。

和燃油車市場一樣，中國新能源汽車市場也在經(jīng)歷著消費群體的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。特斯拉、蔚來、理想等中高端市場的規(guī)模持續(xù)擴大，但以“占號”或代步為主要目的的低端市場在收縮。

今年上半年，國產(chǎn)特斯拉Model 3的產(chǎn)量4.98萬輛，是純電動汽車市場最暢銷的車型。特斯拉的國產(chǎn)，給中國新能源汽車普及帶來了好處，同時，也給本土新能源車企帶來了市場競爭壓力。

 本文來源: 21世紀(jì)經(jīng)濟報道