2021年，汽車行業風起云涌。

華為、小米、蘋果等科技巨頭爭先涌入造車賽道；開拓了互聯網造車先河的“蔚小理”正逐步加大電動汽車“智能化”布局；國際車企也投入到電動車造車大軍中。

可以說，中國汽車行業正處于大變局中，基于碳達峰、碳中和的全新智能移動出行時代正在到來。面對行業變局，造車“三大陣營”誰能突出重圍？

科技巨頭搶占新能源汽車賽道

最近一年，華為、小米、蘋果、谷歌等科技巨頭先后下場造車或參與研發投資，互聯網企業搶占新能源賽道一時成為當下熱門話題。

去年10月末，一份由任正非簽發的華為內部決議在業內不脛而走。協議明確，華為聚焦ICT技術，幫助企業造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商；同時強調華為不造整車，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。

盡管多次聲明不造整車，但華為的一舉一動仍牽動著汽車市場的神經。

今年4月，極狐汽車與華為合作車型“阿爾法S華為HI版”亮相上海車展；小康股份則與華為共同開發了賽力斯華為智選SF5。

相比于華為“彎道”進軍汽車行業，阿里則更為直接。

去年末，上汽集團、阿里巴巴與浦東新區舉行簽約儀式，共同推出全新高端汽車品牌“智己汽車”，投資規模超過百億；今年1月，智己汽車進行全球首秀并發布了兩款新車。

另一科技巨頭百度也不甘落后，通過成立造車合資公司集度汽車，計劃將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能電動汽車。

就在百度宣布造車后的同月，雷軍也高調宣布“愿意押上人生全部聲譽”造車。

從去年末至今，互聯網巨頭造車好不熱鬧。

“科技公司具有更強的互聯網思維，能夠將汽車的邊界擴充得更大，傳統車企應該學習。”在談及科技企業跨界造車是否還有機會時，中國汽車工業協會副秘書長陳士華對記者表示。

但同時，陳士華認為，從短期來看，留給新入局者的最佳窗口期已不多。早進入者已經相對成熟，在市場也占有一席之地。此外，傳統車企也在從傳統汽車向新能源汽車轉變。目前傳統車企推出的新能源汽車產品已經完成了油改電的過渡，是完全依托新平臺開發的新產品。小米、百度等后來者在幾年之后才能推出量產車型上市，已經失去先發優勢。同時市場的競爭日益激烈，這些企業面對的壓力也很大。

乘聯會秘書長崔東樹也指出，目前大部分互聯網企業還是從軟件著手，并非改造車內的體系結構，沒有實現從燃油車向電動化轉型的整個對產品設計體系的重塑，只是加裝一些駕駛套件和應用軟件體系。

“像百度、小米是做純智能化體系，與新勢力造車有一定區別，傳統車企電動化做得也比較突出。因此互聯網企業車輛智能化改造，目前還是利益復雜、矛盾重重。”崔東樹稱。

“先入局者”涌入自動駕駛市場

就在互聯網巨頭紛紛涌入造車賽道的同時，此前就參與到造車運動中的“先入局者”蔚來、小鵬、理想已迅速成長為頭部造車新勢力，正逐步加碼汽車智能化。

“超越特斯拉”可以說是不少造車新勢力不愿明言卻實際存在的目標。

今年4月，理想汽車CEO李想曾在微博表示，理想汽車自研的自動駕駛系統明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。

蔚來汽車官網信息顯示，其自動駕駛從地圖定位到感知算法，從底層系統到控制策略，擁有全棧自動駕駛技術能力，Aquila蔚來超感系統，擁有33個高精度傳感器，定義了量產車自動駕駛感知系統的全新標準。

小鵬也不甘落后。在今年的小鵬汽車科技日上，小鵬汽車方面宣布，為實現城市場景智能輔助駕駛落地，XPILOT3.5擁有首個可量產，且不依賴激光點云地圖的厘米級城市定位能力。

而當新勢力頭部梯隊如火如荼地研究自動駕駛時，身處二線梯隊的造車新勢力，同樣也沒有放緩追趕的步伐。

“發展智能汽車，對國民經濟的發展和新技術的應用有至關重要的作用。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉對記者表示，實現汽車強國的路徑，第一階段是電動化，在這一階段，我國已經處于引領性的地位；第二階段是智能化，不能引領這個階段的產業進程，我國就不能稱之為“汽車強國”。自動駕駛是智能汽車的一個重要標志。

但就在造車新勢力對自動駕駛瘋狂追逐的同時，問題也隨之而來。因使用車輛“自動駕駛”功能而引發的交通事故和車輛數據安全問題頻發，自動駕駛技術也備受爭議。

中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀認為，與任何新生事物一樣，智能網聯汽車的發展必然會經歷一段“磨合期”，雖然在發展過程中會出現數據安全、自動駕駛安全等新問題，但是也絕不能因噎廢食，簡單地從避免問題出現的角度考慮，從而遏制技術創新。

國際車企加碼中國市場轉型電動化

隨著汽車市場的電動化轉型，國際車企也在加碼中國市場并加緊布局電動化市場。

早在2019年10月，大眾汽車就發布了最新電氣化戰略規劃“goTOzero”（走向零排放）戰略和全新品牌標識，以及大眾純電動ID.家族車型，全面轉型電動化。按照其規劃，中國市場將成為其電動化轉型的中心點，由中心向外擴散。

自2021年開始，大眾品牌加速在華電動化布局，ID.4和ID.6目前已分別在一汽-大眾和上汽大眾兩家合資公司投產上市；在2021年成都車展上，上汽大眾國產化的ID.3正式亮相，這款車定位于緊湊型純電動SUV，計劃將于年內上市。

按照大眾汽車的規劃，在其電動化轉型過程中，中國市場的地位異常重要；其表示，2025年將年產100萬輛MEB車型，其中三分之二產自中國。

奧迪同樣也在2019年表示節省成本用于電動化轉型。

按其規劃，奧迪計劃到2023年底在電動出行、數字化和高級別自動駕駛領域投入約140億歐元；計劃在2025年推出30余款電動化車型，其中純電動車型20款；預計到2025年，公司電動化車型銷量將占到其全球總銷量的40%左右。

而進入到2021年，奧迪電動化轉型更為激進。其表示自2026年起面向全球推出的全新車型將均為純電動；至2033年將逐步停止內燃發動機的生產。同時，未來中國市場將在戰略調整過程中繼續發揮重要作用，將持續擴大在華業務。

無獨有偶，寶馬集團在2020年8月制定了為期十年的可持續發展計劃，重點包括加快電動化發展，擴大新能源汽車的研發、生產及銷售。寶馬集團計劃到2030年在全球范圍內新能源汽車的銷量超過700萬輛，其中三分之二是純電動車型。

與此同時，沃爾沃、路虎、林肯等二線豪華車品牌，以及保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌也不甘示弱，明確電動化轉型策略。

業內分析認為，雖然在國內市場，合資品牌、豪華品牌在新能源汽車上的轉型布局相對晚于自主品牌，但隨著國內外排放法規的日益趨嚴、碳中和發展目標的確立、全球新能源汽車成為未來汽車行業發展主流路線的明確以及中國市場的重要性都促使合資品牌加速在華布局新能汽車。

本文來源：新京報