8月16日晚間，蔚來首次針對ES8車主交通事故致死事故發布聲明，并針對網上流傳的私自刪改數據的行為及員工被傳喚進行了辟謠。

蔚來表示，其服務人員確實在事故車停車場進行了斷電作業，該作業僅為確保高速碰撞后事故車的電池安全，本身并不會造成數據丟失。蔚來一直積極配合事故調查工作，經相關方要求及見證下，已于13日下午進行了第一次現場數據提取。目前，總部技術團隊已到達莆田，后續的數據讀取作業也將由其配合完成。

蔚來汽車聲明，圖片來源：蔚來汽車

此次聲明事件起始于8月14日“美一好”發布的一則訃告。訃告指出，2021年8月12日，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能（NOP領航功能）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。由此，蔚來被推上了風口浪尖。

雖然該事故還沒有出來調查結果，但關于蔚來的流言越來越多。蔚來汽車股價也受到了一定影響。截至8月16日收盤，蔚來汽車股價下跌5.80%，報收于38.650美元。

蔚來股價，圖片來源：富途牛牛

事實上，此次引發全網爭議的焦點主要集中在對于“輔助駕駛”和“自動駕駛”兩大概念理解的偏差，或者說是信息的不對等。造成這種偏差的原因，可能是產品營銷端的“過度宣傳”，也可能是消費者對于新技術“過于信任”。

輔助駕駛等同于自動駕駛？

自動駕駛企業AutoX創始人肖健雄在接受相關媒體采訪時表示，輔助駕駛安全性差，有些商家在宣傳時，為了商業利益將“輔助”駕駛與 “自動”駕駛的概念進行了混淆。

把所有駕駛輔助的功能都回歸到原有的預期和定義，需要管一管，理一理，企業要適當合規宣傳，駕駛員車主也要知道技術邊界。

8月16日，理想汽車創始人李想就在朋友圈發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。并提出，“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

圖片來源：微信朋友圈 

一只腳已經踏進了新造車行業的周鴻祎也表示贊同，進一步指出，L3=自動輔助駕駛容易混淆誤解，還是L3=高級輔助駕駛比較好。

李想欣然接受建議，并再次強調了責任歸屬問題，也進一步明確了輔助駕駛和自動駕駛的評判標準。“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。”

此外，威馬汽車創始人沈暉16日也就“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發”問題發表了其看法：1. L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；2. L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠；3. 我們L4級別無人駕駛功能，當時經過了N輪內部決策會議，最終選擇了高頻停車場景的原因，就在于相對封閉的環境、相對低速的狀態，安全性更高。

而就蔚來官方而言，坦率來說，在宣傳上并無夸大行為的傳播，自我界定其實也較為明確，從NOP的全稱就可以看出。NOP功能全稱是Navigate On Pilot，中文全稱為領航鋪助自動駕駛。

據官方描述，該功能僅允許車輛在特定條件下按照導航規劃的路徑實現自動進出匝道、超車、并線、巡航行駛等，可以進一步緩解用戶長圖駕駛疲勞，打造超越期待的駕駛體驗。

過度信賴自動駕駛，用戶教育道阻且長

針對蔚來此次事故，乘聯會秘書長崔東樹曾向相關媒體表示，“目前最大的問題是，消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。”

華為蘇箐此前在2021人工智能大會上也曾提到，用戶在面對新技術時，最開始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿意后會完全信任，事故往往從這個階段開始發生。

事實上，無論是蔚來還是理想，亦或者是其他以“輔助駕駛”為賣點的公司，在用戶教育問題上，新勢力向來都站在同一邊，都曾多次在公開場合強調輔助駕駛不是自動駕駛，不能脫離駕駛員監管，但輔助駕駛事故仍屢有發生。

就在8月初，網上曾流出一則視頻，一輛2020款理想ONE在高速公路行駛中，主駕副駕均躺平，由輔助駕駛掌控車輛，甚至拍下視頻發到網上炫耀。 對此，理想官方微博連夜發聲反對這種行為。

理想汽車連夜發聲，圖片來源：理想汽車 

蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇也曾針對現下蔚來NOP駕駛勸誡，NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。

去年10月，蔚來還發布了《領航輔助使用指南》。文中明確指出，NOP必須在導航狀態下才能使用，且NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用，也無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等）。指南還表示，NOP非常依賴于攝像頭、毫米波雷達等傳感器的狀態。

章健勇針對現下蔚來NOP駕駛的勸誡，圖片來源：蔚來APP

值得一提的是，監管法規也已經開始關注自動駕駛汽車可能帶來的風險。8月12日，工業和信息化部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》。

在用戶教育方面，《管理意見》明確指出企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

在產品準入方面，提出要加強自動駕駛功能產品安全管理，應當確保汽車產品能自動識別自動駕駛系統失效，并能采取風險減緩措施；具備人機交互功能，顯示自動駕駛系統運行狀態；具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統；滿足功能安全、預期功能安全、網絡安全等過程保障要求以及各類測試要求。

自動駕駛并非一蹴而就，其出現的根本原因就是為了更安全的駕駛。但在技術尚未完善的階段，現有的自動駕駛輔助功能還不能實現真正的“自動駕駛”。

“駕駛輔助也的確能減輕駕駛員負擔并提高駕駛安全，但前提是會合理的使用。”一汽車行業從業人員表示。與其全盤否定，不如共同努力，以促進產業健康發展。

作為技術推進者，我們需要不拋棄，不放棄，以史為鑒，在技術探索與安全之間找到平衡，并做好用戶教育；作為消費者，我們也需要保持敬畏與克制，不要過于沉浸于輔助駕駛功能。要知道，不管是L2+，還是L2.9 ，都還只是 L2級輔助駕駛。

此處再次強調，抓緊方向盤，“用好”輔助駕駛，將生命權抓在自己“手里”。安全第一！安全第一！安全第一！說三遍！