隨著人口紅利的消退和戶籍制度的放開，人口的自由遷徙所帶來的資本與產業的流動，在潛移默化地重塑中國的城市版圖，并拉開了一幅新時代城市競爭的大幕。汽車產業作為國家經濟的重要支柱，帶動了上下游的諸多產業與就業，同時作為僅次于不動產的大宗消費品，其銷量的陰晴圓缺也直接反應了國家及地區經濟的發展運行狀況。今天我們通過幾組大數據，利用可視化方式對過去10年各個城市的購買力、汽車銷量、保有量等指標進行呈現，去探尋發生在我們身邊的種種變化與未來趨勢。

通常來說，汽車消費水平是由購買力決定的，為了更準確的定義它，我們在汽車領域引入一個R值的概念。

R值=汽車平均售價/人均GDP

由于汽車（乘用車）的售價在全國具有普適性標準，而伴隨人均GDP的增長，R值會不斷下降，即：R值越低，購買力越強，反之亦然。

下圖是2011-2017年，我國31個省市自治區的R值變化。（顏色越暖—R值越高—購買力越弱）

1、長三角、珠三角城市群及山東、福建這些沿海省份的R值顯著較低。

2、北京作為北方唯一的一線城市，R值很低，身旁的天津也呈相似情況，而周邊的河北、山西的R值則在逐步增長。

3、中部大省的省會，比如鄭州、西安、武漢及內蒙古的首府呼市的R值也在相對較低的水平。

4、東北三省、西北及西藏、云南的R值顯著較高。

中國汽車市場經過近20年的高速增長，已經沉淀了過億的機動車保有量，但其分布并不均衡，下圖是2011-2017年全國31個省市自治區的千人保有量變化趨勢。（顏色越暖—千人保有量越高）

1、從全國范圍來看，各省市自治區的汽車保有量都呈現增長態勢。

2、北京的機動車保有量一騎絕塵，周邊的石家莊、太原、濟南及呼市的保有量增長相對較快。

3、作為傳統的富庶區域，且民營經濟發達的長三角地區的汽車保有量增長十分迅猛。

4、珠三角區域有著很強的購買力，但考慮到近些年人口大量流入的因素（廣東人口凈流入量連續多年全國第一，且連續四年常住人口增量超百萬，人口主要流入地為深圳、佛山、廣州），目前其千人保有量并不高。

根據汽車之家的數據調查，超過7成的汽車之家用戶在35歲以下。在地域分布上，占比最大的用戶群體就來自廣東，這也說明該地區存在旺盛的買車、用車的需求。

最后我們再來看過去10年各主要城市和地區的新車上險量。（山峰越高—上險量越大）

汽車銷量數據的背后是城市在爭奪人才、資金、產業來提升自身競爭力的外在反應，基于此，我們總結出如下幾點：

1、三大城市群是中國經濟最為發達，汽車購買力最強的區域。雖然城市群的核心城市幾乎都采取了限購+限行的措施，但長三角和珠三角更為市場化的區域協調發展模式，讓城市群得以有序快速發展，這種更為細化的分工合作，大大提升了城市群的整體效率，從而在產業競爭中不斷獲得優勢，這種優勢也將反應在人均GDP的增長上，吸附的人口也會隨著產業不斷外溢，因而存在巨大的潛在汽車購買力。長三角和珠三角快速增長的新車銷量就有力地證明了這點。

2、京津冀都市圈中的北京不僅是該群中的絕對老大，其在全國的經濟地位也是無人能及。其匯聚的資金總量相當于“上海+杭州”或“2個深圳”，同時占據了中國一半的獨角獸企業（滴滴、京東、小米、今日頭條、美團等等）。這樣一個巨無霸城市，有著全國第一的機動車保有量和極強的購買力，但通過最為嚴格的限購+限行措施，在強行壓制人們的購車需求，因此，北京在新車銷量上并不突出。河北的新車銷量雖然在穩步增長，但受到巨大虹吸效應的影響，其購買力水平并沒有隨時間地推移而上升。面對這種略顯扭曲的現狀，其破局點或許就在于如何盤活河北省（雄安可謂破局的重要一步），實現真正區域一體化的協調合作發展，充分釋放人們的汽車購買力。

3、成都和重慶是西部地區最耀眼的明星，不僅購買力水平較高，而且沒有限購政策，隨著人口和產業的不斷聚集，汽車銷量依然具有很大潛力。

4、坐擁人口大省的省會城市，在近幾年的城市化進程中，通過降低落戶門檻來積極吸引本省乃至全國的人口和資金。鄭州、西安、武漢這幾個中部重要城市就是很好的范例，這些城市的汽車購買力水平不低，保有量也遠遠沒有飽和，未來的新車銷量將呈現增長的態勢。

5、青海、甘肅、新疆、西藏等位于胡煥庸線以西的省會及首府，受益于本省的人口和資源來提供有力的支撐，但放眼全國和長遠來看，缺乏產業支撐所導致的年輕人口流失和老齡化（東北三省同理），使得這些地區的潛在汽車銷量會逐步弱化。

雖然從2018年起，中國新車銷量就呈下降態勢，但分區域來看，新車消費市場在國內出現明顯分化。這背后恰恰是人口的自由遷徙所帶來的變局，因為人口吸引力代表著城市競爭力，汽車銷量、購買力等則展現了一座城市和地區的經濟發展水平。通過這種量化分析，我們隱約看到了正在發生和未來的中國城市競爭格局。