在經歷過合并傳聞之后，PAS和FCA這兩家各位于歐美大陸上的汽車集團開始有了新的思考。日前，據外媒報道，PSA集團和FCA集團正在探索共享電動汽車平臺的可能性。

PSA和FCA一直在進行初步討論，擬合作開發一個汽車基礎架構的“超級平臺”，類似于大眾的MEB，以在競爭激烈的市場環境中降低投資成本，消息人士表示，這目前只是個初步意向，到今年年中，該項目才有可能會宣布進入正式的談判階段。

PSA首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯（唐唯實）本月早些時候表示，在整合從通用汽車公司購買的歐寶和沃克斯豪爾品牌后不到一年，PSA已準備好如何去抓住增長機會。FCA首席執行官邁克·曼利（麥明愷）也表示，他將“明確調查”一項讓這家意大利裔美國汽車制造商更加強大的協議，包括聯盟或合并。

對于大眾公司尋求合作伙伴聯合開發電動車的做法，麥明愷表示這印證了FCA集團對未來發展趨勢的判斷。知情人士透露，任何最終的合作伙伴關系都可能包括分享對新電動汽車的投資。據研究機構估計，預計到2040年全球電動汽車銷量將從2019年的約220萬輛增加到全球6000萬輛。

業界眾所周知，新能源/電氣化和自動駕駛/智能化是汽車產業在技術層面最重要的兩個演進方向，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發開支壓力，甚至連大眾這樣的企業也漸漸感到減支和抱團勢在必行。

有資深行業觀察者認為，沒有任何一家汽車制造商能夠獨立承擔開發智能、混合動力和互聯車輛平臺所需的巨額投資，但激烈的競爭又必須要求這些車輛需要盡快推向市場。PSA和FCA以及寶馬和戴姆勒之間的談判與合作清楚地表明，該行業需要在最終產品和服務上找到新的競爭和平衡關系，技術開發的利用和基礎架構方面的支持與合作不可避免。

PSA發言人拒絕發表評論，并提到塔瓦雷斯周六對媒體所做的評論，他表示PSA并未針對“特定”合作伙伴，也沒有進行“深入”談判以尋求合作。“我們與合作伙伴進行了持續的討論，但是沒有具體的目標和更進一步的動作。”

實際上，FCA與PSA早就存在合作關系。今年2月份雙方宣布擴大在輕型貨車上的合作范圍，將在意大利Sevelsud工廠生產大型貨車的協議延長至2023年。據了解，該工廠主要負責生產菲亞特Ducato、標致Boxer和雪鐵龍Jumper。隨著PSA將歐寶/沃克斯豪爾旗下的貨車整合到其產品線當中，歐寶和沃爾克豪爾旗下的大型貨車也將投入到該工廠進行生產。

就目前的情況來看，與PSA收購FCA相比，雙方的技術合作看上去貌似更靠譜。而在稍早之前，外媒報道稱，原來持開放態度的這家意大利裔美國汽車制造商FCA最終拒絕了PSA的收購提議。

報道稱，兩家公司的高管已不再進行談判，由于PSA尚未消化其對通用汽車歐洲業務的收購，該公司的收購要約可能需要利用股權進行交易，以防止債務膨脹。而FCA高層并不喜歡這一想法，因為這將增加其在歐洲這個成熟市場的風險，而擁有控股權的阿涅利家族對以PSA股票融資的交易也并不感興趣。

有媒體在文章《PSA有意收購捷豹路虎和FCA，但枷鎖不止是錢》中也做出了分析，認為大型跨國收購，并非講述一件激動人心的故事抑或在協議上簽字那么簡單。無論是財力與價格的匹配度、業務契合度還是宏觀政治經濟因素的影響都可能讓交易功敗垂成，但技術層面的合作和聯盟相比收購更具有可操作性，何況現在在技術方面的聯盟，已經從成為未來發展的新趨勢。

隨著汽車行業面臨由電氣化和自動駕駛方面的技術轉型，越來越多的汽車制造商宣布或表達了聯合投資和共享技術的進展。而歐洲監管機構實施的更嚴格的排放法規，也迫使汽車行業由傳統的內燃機轉型電動化。

無論是大眾、豐田們1000萬輛的規模魔咒，還是雷諾日產三菱聯盟站上全球最大汽車聯盟后的瓦解危機，尋求更大、更豐富層面的聯合已經成為汽車行業的新趨勢。就像大眾和福特正在努力建立廣泛的合作伙伴關系，包括商用車和自動駕駛；就像互為競爭對手的寶馬和戴姆勒正在合作開展一系列的平臺共享和自動駕駛。

這種合作關系也延伸到了基礎技術平臺上——那可是曾經車企最核心最重要的競爭優勢，從吉利的PMA到比亞迪的e平臺，再到大眾集團的MEB平臺的計劃開放，汽車行業的技術逐步從封鎖時代走向開放共享時代。通過聯盟，形成技術的協同，形成規模化效應，從而降本增效，在整個商業社會里，這就是合作共贏最直觀且直接的呈現。

其實，在全球汽車行業中，實現更大的規模化一直是各大車企合縱連橫的思考基礎。上世紀90年代末，日產和雷諾的結盟就是基于成本共享可以削減大量費用，只是經過了十多年的發展，才真正讓兩者獲得收益，每年能夠節省數十億歐元的成本，足以看出規模化對于全球巨頭的吸引力。

如果說幾家車企的結盟是一種規模效應，那么將技術和平臺公開和共享，就是將規模化拓展至無限大。包括FCA前CEO馬爾喬內早就提出過，汽車行業每周浪費20億歐元（22億美元）的產品開發和工具。