中國新能源汽車年銷量首次跨過百萬大關。

中國汽車工業協會12月11日公布，今年1-11月，新能源汽車銷售比上年同期增長68%，達到103萬輛。在汽車總產銷已近3000萬的中國，新能源汽車突破百萬輛，似乎并不意外。但是，如果你見證了中國新能源汽車自萌芽至今的歷程，也會知道這一數字得來不易。

這一分水嶺，中國新能源汽車產業是如何跨過的？跨過這一百萬大關意味著什么？

政策引領，市場跟隨

回顧新能源汽車從0到年產銷100萬輛的過程，不得不說，政策起到了最主要的作用。

新能源汽車，并不是市場自發形成的產品，而是來自于政府的引導。中國電動汽車百人會理事長陳清泰，曾在2014年5月論證說：

“和幾乎完美無缺的燃油汽車相比，……電動車還不經濟不成熟不方便，本質上，生產和消費對于汽車動力技術的轉軌并沒有急迫現實的需求。現在電動車產業化處于市場失靈或者市場不太靈發展階段，如果任其自然發展，電動車產業化還需較長的時日。如果加快實行產業化，就需要政府適度巧妙地伸出一只看得見的手。”

這只“看得見的手”就是產業政策。為了發展新能源汽車，中國出臺了一系列、多層次的支持政策。

其中最有力的是新能源汽車購置補貼政策，這一點直接推動了新能源汽車的消費。根據天風證券的統計，近四年中國新能源汽車額補貼金額高達2244億。就今年的100多萬輛而言，總補貼額度預計為538億元。

除了直接的購置補貼之外，新能源汽車產業還享受中央科研經費支持，地方產業、科研經費支持，還享受稅費優惠，充電基礎設施也有補貼等等，都是真金白銀的投入或者豁免。

美國智庫CSIS（美國國際戰略研究中心）發布的報告估算，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。總投入按3900億元計算，這個數字相當于國內同期新能源汽車銷售總額的大約42.4%。也就是說，四成其實是國家買單。

除了財稅政策，新能源汽車免限購免限行，也創造出新能源汽車的幾大領先市場。比如北京、上海、深圳，都是新能源汽車最早啟動的市場。

在多重政策支持下，新能源汽車市場被創造出來。2009年起的“十城千輛”示范推廣工程，承接了國家研發項目的企業開始在公共領域產業化。2013年開始，第二輪推廣開始，新能源汽車在部分城市推廣應用。

到2014年，新能源汽車政策落地。企業家們發現，新能源汽車確實有利可圖，也開始參與進來，包括社會資本也開始涌入。

特別是在2015年，新能源汽車的賺錢效應顯現，這是轉折點的一年。諸多車企以及上下游供應商、服務商殺入。一時間，泥沙俱下，大規模騙補事件爆發。騙補排查整頓之后，政策不斷調整趨嚴，從普惠制改為扶優扶強。不過，新能源汽車大勢已成，自主品牌基本全數開始生產銷售，甚至新造車企業、合資車企的新能源產品也已經量產上市，直至今年突破產銷百萬。

新能源汽車大國？是的。新能源汽車強國？待定

從2015年起，中國超越美國，成為全球最大新能源汽車產銷國。2018年結束，攜破百萬輛之威，預計中國將連續四年奪得冠軍。

毋庸置疑，中國已經是新能源汽車大國。

但這并不是業界所期望的。國家領導人說，新能源汽車是中國汽車工業由大到強的必由之路。新能源汽車做大，不算什么，新能源汽車能不能做強，才是關鍵。

需肯定的是，中國新能源汽車產業進步顯著。整車方面，中國電動汽車續航里程雖然還不如特斯拉，但并不遜于其他國際大廠。在核心的三電技術方面，中國的動力電池制造商不僅占據了國內主要新能源汽車市場，出口步伐也在加快。寧德時代、孚能都收獲了國際廠商的訂單。寧德時代已經成為比肩松下、LG化學、三星和SK的電池國際供應商。中國動力電池的能量密度、成本等方面也有一定優勢。精進電動的電機也供應給了克萊斯勒等整車廠。

不過，中國新能源汽車產業在應用三電技術方面比較激進，研究、驗證和測試并不算充分。動力電池的循環壽命、安全性、一致性等方面有一定差距。2018年，有40多起新能源汽車起火事件，也顯示出行業的發展步伐不算穩固。

新能源汽車寄托了中國汽車工業“彎道超車”或者“換道超車”的希望。那么中國新能源汽車競爭力在國際上到底處于什么水平？

中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室所做的“2017年中國新能源汽車產業競爭力指數評價報告”顯示，綜合競爭力方面，中國一直在進步，到2017年，在美、日、中、德、韓幾個汽車大國中，已經排名第三。

但是綜合競爭力水平中，包含大量產銷、產業扶植政策等數量和非核心競爭力。

該報告還研究了各國的基礎競爭力。這一指標的影響因素主要包括，行業知識產權，科技創新和基礎研究能力，先進車用材料及制造裝備能力，產學研合作能力，產品智能化水平，消費者使用環境和新能源汽車發展形態。除了最后兩項，基礎競爭力指標更為直接地體現了汽車產業的強度。結果，在基礎競爭力方面，中國新能源汽車行業排名在五個國家中最差。

到目前為止，我們只能說中國是新能源汽車大國，是否是新能源汽車強國，還要看中國在新能源核心技術、材料創新、制備工業、智能化等方面，能否繼續提升和趕超。

百萬輛之外，產業鏈拉動效應巨大

汽車是具有巨大的產業帶動效應的行業。新能源汽車也一樣。

先看上游，新能源汽車最重要的零部件動力電池方面，真鋰研究的數據顯示，2018年前11個月中國新能源汽車市場共實現鋰電裝機44.06GWh，同比大幅增長80.33%。粗略地以1.3元/wh價格計算，年產銷100萬新能源汽車，還創造了近573億元的動力電池市場。

在往上，電池的四大材料方面，根據起點研究預測，2018年中國鋰電正極材料產量將突破 25 萬噸。新時代證券的研究報告稱，2018 年上半年，中國負極材料出貨量為 7.93 萬噸，同比增長 20.29%；鋰電隔膜出貨量達 7.25 億平米；電解液出貨量達 5.42 萬噸，同比增長 25.6%。四大材料中，動力型需求都是主要拉動力。此外，還有大量汽車企業尋求材料乃至礦產資源的投資和采煉。

在電機、電控方面，產量和產值也都隨整車大幅提升。

在下游，新能源汽車的增長也拉動大量充換電基礎設施建設和運營。

12月11日，中國充電聯盟官方發布的數據顯示，截至2018年11月，全國公共樁和私人樁共計已達72.8萬臺。充電總電量也提升迅速，11月當月公共設施充電量約2.91億kWh，較上月增加0.49億kWh。

另外，新能源汽車快速增長，也刺激了新能源汽車運營行業的發展，特別是新出現的分時租賃行業，基本都是運營電動汽車。在這方面，并無總量統計。不過，光EVCARD一家，就累計投放車輛超過4.2萬輛。在網約車方面，也有大量電動汽車應用。以曹操專車為例，總車輛數已經超過2.7萬輛。

什么時候過千萬？

目前中國新能源汽車的產銷量，與主管部門設定的路線圖大體節奏一致。

按照節能與新能源汽車路線圖，中國新能源汽車占汽車總銷量比例在2025年，達到15%，總產銷525萬輛；2030年達到40%，總產銷1520萬輛。照此推算，大概在2028年，中國新能源汽車年產銷能突破1000萬輛。

尚不足喜，更不可自負

從0到年銷破百萬輛，中國新能源汽車的發展，僅從數量角度，確實體現了一些人認為的“體制優勢”。但其中有幾個要點需要注意：

其一，為了發展新能源汽車，中國投入了大量財政資源和公共資源，成本巨大。這些財政資源和公共資源的利用，是否達到了高效率？無人探究，難以評估。如果投入其他行業，收獲會不會更大？

其二，中國新能源汽車的競爭力在全球來看，體量最大，但基礎競爭力不強。中國占了搶跑優勢，等到日、德等傳統汽車強國開始電動化，中國新能源汽車的競爭力能否保持？前景不算樂觀。

其三，發展新能源汽車模式：頂層設計，規劃引領，政策促進，市場跟隨，目前看取得很大的數量結果，還遠遠不能說成功。但很多人認為是，這是中國模式的再次確認。這一點，可能讓更多的人認為，政府應該強力干預經濟，把這些“經驗”用于各個經濟門類，而忘卻了市場經濟的根本改革方向。

類似政府規劃、巨額財政支持、公共資源傾斜的方式，無論如何，都應該是“非常手段”。在中國經濟重新尋找動能的階段，政府還是應該守土有責，提供好公共服務，對于競爭性行業，更多放手讓市場發揮作用。