后補貼時代，如何盈利成為每一家電動車企業(yè)必須思考的問題。

7月20日，由每日經(jīng)濟新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會暨‘美好出行’獎頒獎典禮”在北京隆重舉行。嘉賓在以“后補貼時代，電動汽車如何盈利”為主題的圓桌論壇上進行了熱議。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9%和111.5%。與此同時，在經(jīng)歷了4個月的政策過渡期之后，新的新能源汽車補貼政策也于6月12日起正式實施。

而隨著補貼政策的退坡，國內(nèi)新能源汽車銷量高速增長的態(tài)勢能否繼續(xù)？電動車企將如何保證盈利？

在當天的論壇現(xiàn)場，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華，零跑汽車副總裁趙剛，電咖汽車董事、首席營銷官向東平，綠馳汽車集團常務副總裁、首席新聞發(fā)言人任亞輝，廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監(jiān)王輝等重磅嘉賓圍繞“后補貼時代車企的應對措施，共享經(jīng)濟是否會成為車企新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企和造車新勢力怎樣看待對方”等當下汽車行業(yè)的熱點問題進行了討論。

電動車企業(yè)可以像“小米”一樣賺錢

《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：新能源汽車補貼退坡后，電動車企業(yè)應該怎么辦？如何保證盈利？尤其是對部分產(chǎn)品處在剛剛入市或者還未入市的新造車企業(yè)來說，還有沒有市場機會？

田偉東：不虧錢就是賺錢。補貼政策退坡后，車企可以利用智能網(wǎng)聯(lián)趨勢，像小米一樣做生態(tài)，也就是說不靠賣車賺錢，而是在車的其他環(huán)節(jié)，比如服務上考慮盈利。此外，還可探索目前在新能源汽車成本中占較大比重的電池成本怎么轉嫁給消費者。最后一點就是，車企可以通過賣新能源積分去賺錢。

王輝：如果要把積分拿到市場上去銷售，那它的價格就要由供求關系來決定。但目前，國家的補貼基本上和車企購買電池的成本相當，所以當補貼政策退坡后，積分是賣不起價格的。隨著2020年新能源汽車補貼政策退出，企業(yè)會很艱難。在這樣的情況下，企業(yè)盈利就要看供求關系了，如果消費者購買新能源汽車的需求大于目前車企可以生產(chǎn)的總量，盈利也沒有太大問題。

師建華：車企還是應該跳出產(chǎn)品考慮產(chǎn)品，如果僅靠新能源汽車自身的產(chǎn)品提升來賺錢，難度非常大。尤其是在“雙積分”政策下，車企更應該從總體考量來解決盈利問題，比如攤平整體成本。

任亞輝：對于企業(yè)來講，如果要談盈利，那得看有什么樣的資源整合能力和是否能把成本降下來，以及產(chǎn)品是否附合市場預期。對綠馳來講，產(chǎn)品在立項、規(guī)劃的時候，就在考量是否符合大眾需求。

向東平：其實不管是對造車新勢力，還是對新能源企業(yè)來說，補貼政策退坡后，如何盈利確實是一個問題。但我想說，一個汽車產(chǎn)品，不能以成本來論，如果說只是賣成本，賣一個性價比，我認為這對一個車企來講，在未來也沒有任何持續(xù)發(fā)展的可能性，盈利不是簡單的性價比。

趙剛：在談盈利之前，我認為一家新造車企業(yè)前3年只要先活下來就行，不要考慮掙錢。如果企業(yè)在5年時間里能逐步造血，就是成功。如果想要盈利，就要給消費者更多的附加價值，更強的品牌溢價能力。實事求是地講，賣車一定要掙錢，如果你賣車不掙錢，這個產(chǎn)業(yè)就走不下去了。

造車新勢力不懼盈利難題

NBD：隨著共享經(jīng)濟的興起，不管是主流車企還是造車新勢力都在廣泛布局。那么，未來共享經(jīng)濟會不會成為車企新的商業(yè)模式？

師建華：無論社會形態(tài)如何變化，未來共享出行都是車企必須要去關注的領域。目前，很多車企已經(jīng)加強了這方面的研究，不過有一個鮮明的對比，就是傳統(tǒng)企業(yè)不善于宣傳，而新興勢力則更注重策劃和宣傳。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，汽車智能化水平顯著提升，汽車后市場及服務業(yè)在價值鏈中的比例達到45%以上；到2025年，重點領域全面實現(xiàn)現(xiàn)代化，汽車后市場及服務業(yè)在價值鏈中的比例達到55%以上。因此，傳統(tǒng)車企在與同行競爭規(guī)劃、價格的基礎上，還要從市場的角度去考慮問題，比如，重新考慮產(chǎn)品服務、售后服務，以及共享出行、分時租賃等未來模式，只有這樣車企才能生存。

NBD：由此來看，融合、轉型確實是主機廠未來繞不過去的一個環(huán)節(jié)，也是一個勢不可當?shù)内厔荨Ｔ谶@種競爭格局下，電咖汽車作為一個兼具新創(chuàng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企雙重特點的企業(yè)，又有何競爭優(yōu)勢？

向東平：電咖汽車之所以有傳統(tǒng)的一面，是因為我們團隊的很多成員此前都在大眾、沃爾沃、寶馬這種傳統(tǒng)的汽車公司工作，對整個研發(fā)、制造、生產(chǎn)、營銷等領域比較熟悉；同時作為新造車企業(yè)我們也有優(yōu)勢，就是不斷地借助互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思路，并基于對未來技術創(chuàng)新的走向，在產(chǎn)業(yè)鏈方面布局。

當然，除了在制造方面發(fā)力，我們也在向出行服務方向努力。我認為，未來的汽車公司優(yōu)勢在于整合客戶各個方面的場景需求，并集中體現(xiàn)在移動出行的智能終端上。因此，快速迭代、快速進化以及互聯(lián)網(wǎng)加速發(fā)展是非常重要的基因，在這方面，電咖汽車希望能夠把傳統(tǒng)的節(jié)奏與互聯(lián)網(wǎng)相結合，以形成重要的核心競爭力。

NBD：傳統(tǒng)優(yōu)勢要保留，未來的新技術方向更要吸收和利用。對一直以模式先行的綠馳汽車來說，未來是靠賣產(chǎn)品掙錢，還是靠出行模式掙錢，或者有其他的盈利模式？

任亞輝：新能源汽車是綠馳商業(yè)模式的載體，也是各項出行業(yè)務的基石，而出行業(yè)務則是以客戶為主導的出行模式。對于綠馳來講，造車和出行是兩大核心業(yè)務，相當于一體兩面，它們兩個是相輔相成、相互促進的關系。綠馳汽車的商業(yè)模式是以客戶為主導、以技術為引領、以智能汽車為載體的自主移動生活運營商。基于此，我認為綠馳汽車的盈利是沒有問題的。

NBD：零跑汽車有一個口號——“汽車界的華為”，智能手機的崛起真的可以完全復制到汽車行業(yè)嗎？

趙剛：我覺得產(chǎn)業(yè)不同，不能完全復制，但是當智能電動車作為一個智能移動的電子產(chǎn)品，它的功能性越來越復雜時，智能手機產(chǎn)業(yè)的很多東西就可以拿來借鑒。從手機行業(yè)發(fā)展來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)生變化時，是技術在變化，用戶需求在變化。在這個迭代過程中，整個產(chǎn)業(yè)會發(fā)生變化，從而整個價值體系發(fā)生轉移，但這背后一定要有核心的“抓手”，也就是要有自己的專利技術。

我認為智能電動車這個行業(yè)值得向手機這些行業(yè)去學習，很多商業(yè)模式也可以去借鑒。但有一點，零跑在相當長時間內(nèi)不會去做運營，我們首先要把前端平臺和后端大數(shù)據(jù)平臺做好。

NBD：剛才造車新勢力企業(yè)都說了各自的想法，在新能源汽車市場摸爬滾打很多年的江淮汽車，能否透露一下在后補貼時代的產(chǎn)品規(guī)劃？

王輝：從今年的國家新能源汽車補貼政策來看，政策持續(xù)在向高能量比電池和高續(xù)航里程方面引導，但值得注意的是，高能量比電池目前還存在很大的安全隱患。江淮開發(fā)了一套圓柱型電池智能溫控系統(tǒng)，整個電池包里密布了如毛細血管一樣的系統(tǒng)，來管理含有4000多節(jié)電芯的每一節(jié)電池，讓電池在車輛電控控制方面的偶發(fā)性安全隱患降低到0。退一步講，即使4000節(jié)電池的單體出現(xiàn)問題，車輛也可以正常行使，甚至單體著火爆炸也不會引發(fā)更大的效應。

此外，該智能溫控系統(tǒng)還能使車輛在行使時始終在最適合、最高效的溫度中運作，電阻最小，不會出現(xiàn)像電池模塊之間的壓差。基于這方面原因，我覺得企業(yè)可以大膽地使用高比能的三元鋰電池來增加里程，江淮后續(xù)的產(chǎn)品也會普遍應用這套系統(tǒng)。另外，在產(chǎn)品規(guī)劃方面，江淮可能會涉及A00級車、A級車甚至B級車，涵蓋了從300公里到500公里之內(nèi)的產(chǎn)品系列。

NBD：看來企業(yè)已經(jīng)針對新能源汽車補貼政策退坡做好了應對準備，如果補貼政策退出后，新能源汽車的技術路線會是什么樣？

田偉東：其實，國家在推廣新能源汽車戰(zhàn)略時，并沒有規(guī)定企業(yè)必須發(fā)展純電動或者是混合動力系統(tǒng)這樣一條技術路線，而是明確了一個整體的目標，就是保證能源安全。但目前來看，當補貼政策退出后，新能源市場未來插電式混合動力車型的比例會越來越大。舉個例子，現(xiàn)在純電動汽車的電池成本大概在6萬元左右，從2020年開始，動力電池價格每年將下降10%~25%，到時候用一塊純電動汽車電池的價格也可以買一塊電池加發(fā)動機系統(tǒng)。

另外從消費者習慣方面來講，接受一個全新的物種是比較難的。消費者要從使用燃油車直接轉變到使用充電的純電動車，這從消費者角度來講，是比較顛覆的狀態(tài)。而插混汽車則相當于一個過渡方案，消費者在心理上可能相對來說更好接受一些。

以目前限牌的城市來看，北京牌照的發(fā)放主要以純電動汽車為主，而深圳、上海都是以插混產(chǎn)品為主。因此，我認為，未來補貼政策退出后，純電動汽車主要會以A00級和A級車為主，B級車及以上車型可能會以插混為主。未來，插混和純電動汽車的市場比例約為1：1。

傳統(tǒng)車企與造車新勢力：對手還是朋友？

NBD：隨著新能源汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)主流車企和造車新勢力將分別扮演什么樣的角色？

任亞輝：造車新勢力給人一種“不懂規(guī)矩”、橫沖直撞的感覺，與此相比，傳統(tǒng)造車企業(yè)更沉穩(wěn)，就像我們值得尊敬的老師，他們同時也是我們值得尊敬的對手和行業(yè)前行者。

向東平：傳統(tǒng)企業(yè)也好，造車新勢力也好，沒有截然的邊界。只有傳統(tǒng)的思想，沒有傳統(tǒng)的企業(yè)。但傳統(tǒng)企業(yè)和造車新勢力還是有一點不同，就是“速度”。傳統(tǒng)企業(yè)的決策速度、行事效率比較低，而造車新勢力則效率優(yōu)先，也是我們的優(yōu)勢。

趙剛：當產(chǎn)品形態(tài)發(fā)生變化時，優(yōu)秀的傳統(tǒng)企業(yè)也能跟上去，甚至走得比較快，因為很多傳統(tǒng)企業(yè)經(jīng)驗豐富，但造車新勢力沒有歷史包袱，我們決策很方便。

王輝：傳統(tǒng)企業(yè)與造車新勢力相互合作是最好的。一方面，新創(chuàng)車企應該借鑒傳統(tǒng)車企多年的造車技術和經(jīng)驗積累；另一方面，在大數(shù)據(jù)方面，傳統(tǒng)車企也應該向新創(chuàng)車企學習，因為新創(chuàng)車企有很多大數(shù)據(jù)，我們都知道，當大數(shù)據(jù)樣本量足夠大時，就可以代替成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統(tǒng)車企研究出來的更接近客戶的真實需求。

如果我是一個客戶，我更愿意購買一個新造車勢力設計的，一個傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的車。根據(jù)造車新勢力和各個車企公示的產(chǎn)能數(shù)據(jù)，目前兩者的總產(chǎn)能已經(jīng)到了2000萬輛。這在2040年可能也不需要這么多車，我覺得沒必要每家都去制造，應該把制造交給更優(yōu)秀的企業(yè)去做。